【民鉄一の複々線】東武伊勢崎線の時刻表考察《2017.4.21ダイヤ改正》
この記事では、東武鉄道・伊勢崎線(東武スカイツリーライン)のダイヤ考察を行っています。
〈H29.4.21改正対応〉
伊勢崎線は東京都台東区《浅草》から、北関東の両毛地域である栃木県足利市《足利市》や群馬県太田市《太田》を経由して伊勢崎市《伊勢崎》に至る114.5kmの路線です。
路線概要
北関東に覇権をにぎる東武鉄道の基幹路線である伊勢崎線は、1899年(明治32年)に《北千住》から《久喜》までの間が開業したのが始まりとなります。その後順調に北進を続け、1910年(明治43年)には《伊勢崎》まで開通しました。また1929年(昭和4年)には《杉戸(現:東武動物公園)》から分岐する日光線が開通し、国鉄東北本線・日光線と大きく競合し、高度経済成長期にかけて苛烈な競争が続けられました。
一方の都心側はターミナルの選定が定まらず、1902年(明治35年)に《吾妻橋(現:とうきょうスカイツリー)》まで開通するも、《曳舟》から《亀戸》まで開通するとこちらを本線とし、総武鉄道の《両国橋(現:両国)》まで直通運転を行い、同駅をターミナルとしました。ところが数年後には総武鉄道の国有化に伴い乗り入れができなくなったため、やむなく《浅草(上記:旧吾妻橋)》を始点にすることとなりました。当時一大繁華街だった浅草に直接乗り入れたかった東武鉄道は、京成電鉄と延伸免許争奪戦を繰り広げた後、1931年(昭和6年)に《浅草雷門(現:浅草)》まで延伸、伊勢崎線全通となりました。
しかしながら、戦後の復興は主に国鉄山手線沿線を中心に行われることになり、同線に接続していない伊勢崎線はなんとしてでも延伸が求められ、東武鉄道は当時の運輸省に新橋・東京方面への延伸を何度も出願しました。が、すべて却下され、当路線の都心進出が叶ったのは1962年(昭和32年)の営団日比谷線直通運転開始まで待つことになりました。
日比谷線との直通運転が始まると同時に、沿線開発は高度経済成長の波に乗って一気に進み、日本最大のマンモス団地といわれた松原団地を筆頭に、多くの大型団地群が造成されました。伊勢崎線は《久喜》周辺に限れば都心に直結する東北本線にガン負けしていたものの、それ以外では競合する路線が無く、1970年代には朝ラッシュの混雑率が240%を超え続け、輸送力は限界に達していました。《浅草》へは8両編成まで、日比谷線は18m級8両編成までという入線制限もあり長編成化もできなかったため、伊勢崎線は最終奥義『複々線化』を関東私鉄で一番最初に行うことになりました。1974年(昭和49)年に《北千住》から《竹ノ塚》の間で複々線の使用を開始、以降1997年(平成9年)までに《越谷》まで延伸しました。2003年(平成15年)には営団半蔵門線との直通運転開始に伴い10両編成での運転が本格的に始められ、混雑は一定の落ち着きをみせることになりました。
現在では《浅草》から《東武動物公園》までの間は「東武スカイツリーライン」という洒落た名前が付けられ、日光線と合わせた東武本線の基幹路線としての役割を果たしています。一方《館林》以北では輸送需要の減少に伴い、周辺の佐野線・小泉線・桐生線と同様にワンマン・短編成運転の合理化が進められ、ローカル化が進むという退潮傾向も見られ、課題となっています。
列車種別と駅情報
駅一覧
《浅草》はホーム長の関係で基本6両編成(1線のみ8両編成)までの入線制限があり、長年の輸送力増強の障害となっていましたが、《曳舟》から東京メトロ半蔵門線への直通運転によって(完全ではありませんが)ある程度解消されました。《北千住》は2面4線と2面3線の立体構造になっており、東京メトロ日比谷線との分岐点となっています。
特筆すべきは《北千住》から《北越谷》の間18.9kmに及ぶ長大な複々線で、この距離は私鉄の中で最長となっています。
《東武動物公園》で日光線と平面交差によって分岐します。《館林》以北は単線となりますが、ほとんどの駅で交換設備が備えられています。
車両基地は《竹ノ塚(東京メトロ)》《北春日部》《館林》に併設されています。
種別紹介
・[特急りょうもう・リバティりょうもう]
日光という一大観光地を抱える日光線に観光特急列車が多く設定されたのに対して、沿線の両毛地域に工場群を多数抱える伊勢崎線・桐生線には通勤ビジネス特急が運転されています。1953年(昭和28年)に[急行りょうもう]が《浅草》と桐生線《新桐生》間で運転が開始された当種別は、競争が苛烈だった日光線系統の特急と比べて両毛地域へは圧倒的なシェアを誇っていた(事実上競争相手がいなかった)こともあり、長く日光線特急で使用された型落ち車両が使われていました。1999年(平成11年)に200系が導入されたことをきっかけに[特急りょうもう]に格上げされ、現在では伊勢崎線系統の特急の代名詞として、桐生線《赤城》の他、伊勢崎線全線を走破する列車や佐野線《葛生》まで乗り入れる列車が運転されています。
2017年(平成29年)からは新型500系『Revaty』車両を使用した[リバティりょうもう]が下り1本のみ運転されます。新型だからか日光線特急と同じ特急料金が課されるためお高いのが欠点です。
・[特急スカイツリーライナー・アーバンパークライナー]
元々[きりふり]が担っていた短距離通勤特急として2017年(平成29年)から新設された列車で、《春日部》止まりの[スカイツリーライナー]と野田線《大宮》《野田市》まで直通する[アーバンパークライナー]が運転されます。
・[特急けごん・きぬ・きりふり・しもつけ]
[けごん][きぬ]は《浅草》から日光線方面に直通する観光特急列車、[しもつけ]は宇都宮線に直通する通勤特急列車です。詳細は日光線記事にて搭載(予定)です。
・[急行]
かつて伊勢崎線・日光線に存在した有料列車(現:特急きりふり・しもつけなど)とは異なり、元々は[通勤準急]として運転されていた列車を2006年(平成18年)に種別変更したのが現行の[急行]となります。現行ダイヤでは、一般形車両における基本優等種別となっています。東京メトロ半蔵門線を介して東急田園都市線と直通し、《久喜》から《中央林間》までの間94.9kmのロングラン運転が行われています。なお、主に10両編成で運行される当種別は、8両編成までの入線制限がある《浅草》には乗り入れません。
種別カラーは赤色。途中停車駅は《曳舟》《北千住》《西新井》《草加》《新越谷》《越谷》《せんげん台》《春日部》《東武動物公園》以北各駅です。
・[区間急行]
[区間急行]は戦前から運転されていた[準急(現行の準急とは異なる)]の系譜につながっており、一般優等種別としては伊勢崎線の中では最も古い種別となっています。かつては《伊勢崎》まで全区間走破する列車もあったものの、2006年(平成18年)のダイヤ改正で[区間急行]と名を変えると共に、前項の通り基本優等種別の座を新生[急行]に明け渡しました。そこからダイヤ改正を重ねるごとに運転区間の短縮が進み、現在ではごく一部が《太田》まで、ほとんどが《館林》止まりとなっています。
種別カラーはピンク色。途中停車駅は《北千住》までの各駅、以北は急行と同一の停車駅となります。
・[準急]
前項で登場した旧[準急]とは異なり、2003年(平成15年)に[区間準急]として登場した、《北千住》から《曳舟》の間で優等運転を行い東京メトロ半蔵門線に直通する列車が[準急]と分離改称されたのが当種別です。当時[区間準急]の中でも《浅草》方面の列車とで停車駅が異なっているのを解消するために登場しました。
なお、[区間急行]とは緩急関係が区間別で異なっており、《北千住》以南では[準急]のほうが上、《新越谷》以北では[区間急行]のほうが上になっています。
種別カラーは緑色。途中停車駅は《新越谷》までは[急行]と同一、以北は各駅に停車します。
・[区間準急]
旧[準急]に対する準優等種別として1997年(平成9年)に登場しました。前項の通り旧[準急]は[区間急行]に改称、東京メトロ半蔵門線直通の[区間準急]は[準急]に改称され、現在では《浅草》発着専用の種別として運転されています。
種別カラーは黄緑色。途中停車駅は《北千住》までの各駅、以北《新越谷》まで[準急(急行)]と同一、以北は[準急]同様に各駅に停車します。
・[普通]
各駅に停車します。長距離路線という伊勢崎線の性質上、路線内でも都心寄りと末端区間では需要に大きな差があるため、年々ダイヤ改正を重ねるごとに系統分断が進んでいます。《東武動物公園》以北では、主に《久喜》《館林》《太田》での乗り換えが必要になります。種別カラーはグレー。
時間帯別ダイヤ考察
今ダイヤ改正のポイント
- 日光線方面の[特急]の整理(本記事では省略)
- 野田線直通の[特急]を新設(本記事では省略)
- 線内発着の[特急きりふり]を廃止、代替として新型500系Revaty車両による[特急スカイツリーライナー]を新設
- 朝ラッシュ時間帯の[特急りょうもう]の増発:《太田》基準で5〜8時台4本→5本、運転間隔の平準化もなされる
- 7時台、8時台の上り運転本数の平準化:《西新井》基準で7時台36本→35本、8時台31本→33本
- 夕ラッシュ下りの[区間急行]において、太田行列車の大幅減(10本→2本)、多くが館林行になる(9本→17本)
- 前項の代替として、館林発伊勢崎行列車の増発(18時以降で1本→9本)、夕ラッシュ時間帯の系統分離駅が《太田》から《館林》に南下
- ベースとしては2006年(平成18年)白紙改正、及び2013年(平成15年)改正のものが引き続き使用されている
朝ラッシュ
図1.朝ラッシュ時刻表一例(大田駅上り)
こちらの図は伊勢崎線の両毛地区の中心、《太田》の時刻表です。都心方面への通勤ライナー的役割として[特急りょうもう]が5時台後半も含めて5本運転され、うち1本は《伊勢崎》が始発となります。朝ラッシュ時における《伊勢崎》から《館林》の間の運転本数は重ね1時間に2〜4(+1)本です。
図2.朝ラッシュ時刻表一例(西新井駅上り)
伊勢崎線最高密度区間は《竹ノ塚》から《北千住》の間になります。民鉄最長距離を誇る複々線と4面7線の立体構造を持つ《北千住》をフルに使い、7時台には約35本という超高密度運転が行われています。大まか種別ごとに乗り入れ先が決まっており、各乗り入れ先別に分けると、
- 伊勢崎線《浅草》着の[区間急行]……14本(+[普通]2本)
- 半蔵門線に直通する[急行][準急]……16本
- 日比谷線に直通する[普通]……32本
- (北千住止まりの[区間急行]……4本)
となっています。さらに通勤ライナー的役割の[特急]が各路線から運転されます。本数は《北千住》基準で8時台までに10本です。
朝ラッシュ時における一時間あたりの平均本数は優等停車駅で34本+3本、普通停車駅で16本です。
デイタイム
図3.デイタイム時刻表一例(北千住駅下り)
最高密度区間は《北千住》〜《竹ノ塚》間で、30分サイクルの中で
- [急行]半蔵門線から 久喜行 ×4本
- [急行]半蔵門線から日光線直通 南栗橋行 ×2本
- [普通]日比谷線から 東武動物公園行 ×4本
- [普通]日比谷線から日光線直通 南栗橋行 ×2本
- [普通]竹ノ塚行 3本
が運転されます。このほか、有料特急のスペーシアとりょうもうがそれぞれ1〜2本、リバティが0〜1本あります。デイタイム時における一時間あたりの本数は優等停車駅で15+4本、普通停車駅で9本です。各区間における1時間あたりの運転本数は以下のとおりです。
図4.デイタイム運転パターン/1H
夕ラッシュ
図5.夕ラッシュ時刻表一例(北千住駅)
完全なパターンダイヤではありませんが、優等系では20分サイクルのダイヤが組まれており、詳しく分類すると
- [急行]半蔵門線から 久喜行 ×3本
- [急行]半蔵門線から日光線直通 ×3本
- [区間急行]館林行or太田行 ×3本
- [区間準急]東武動物公園行or北春日部行 ×3本
となっています。また[普通]は、運転間隔は一定ではないものの、1時間あたりで
- 日光線直通 南栗橋行 ×3本
- 東武動物公園行 ×1本
- 北越谷行 ×7本
- 竹ノ塚行 ×3本
が運転されます。さらに加えて特急列車が伊勢崎線系統で2〜3本、日光線系統で1〜2本あります。
夕ラッシュ時における一時間あたりの平均本数は優等停車駅で25+4本、普通停車駅で12.5本です。各区間における一時間あたりの運転本数は以下のとおりです。
図6.夕ラッシュ運転パターン/1H
まとめ
- 伊勢崎線は《東武動物公園》以南ではスカイツリーラインとして、長大な複々線を活用し日光線も含めた東武本線の基幹路線の役割を担っている。
- その歴史的経緯と設備の関係から[特急]系統と[旧準急(現区間急行・区間準急)]系統は《浅草》、[急行]系統は半蔵門線、[普通]は日比谷線と、都心側のコネクションをフルに活かした運行がなされている。
- 《東武動物公園》以北では典型的な郊外路線となり、特に《館林》以北では日中1時間に1〜2本のローカル線となり、地域密着の運転に徹している。
以上、今までに上げた記事の年号がすべて1年ズレていたことに気づき(ごめんなさい)、慌てて直した管理人:籠原いなぎがお送りいたしました。明日はもう一路線、伊勢崎線系統の路線を取り上げたいと思います。本日はご覧いただきありがとうございました♪
???「駅前がちょっと異国ちっく♪」
ごあんない
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